Судоремонтные заводы Украины еще 18—20 лет назад все заводы были перегружены и перебирали заказами, зачастую отказываясь от ремонта судов сверх утвержденного министерством или пароходством годового плана ремонта флота, а сегодня мы мечтаем, чтобы производственные мощности были загружены хотя бы на 80—90%, чтобы эта загрузка просматривалась хотя бы на месяца два вперед, что вселяло бы коллективу завода уверенность в наличии стабильной работы.
Однако показатель загрузки производственных мощностей судоремонтных заводов в последнее время не стабилен и колеблется в диапазоне от 50 до 85%. Если «вчера» мы думали об организации трехсменной работы на доках для увеличения коэффициента отдачи этих дорогостоящих сооружений, предназначенных для ремонта и строительства судов, то сегодня, к сожалению, на многих заводах мы видим неделями пустующие судоподъемные сооружения.
Основные причины недостаточной загрузки судоремонтных предприятий:
- сокращение экспортно-импортных грузопотоков через порты Украины и малое участие в обслуживании этих перевозок флота государственных судоходных компаний;
- потеря государственными судоходными компаниями Украины значительной части своего флота и переориентация ремонта судов на зарубежные базы или на частные судоремонтные базы, которые имеют возможность демпинговать;
- разрыв экономических связей с предприятиями — потребителями машиностроительной продукции СРЗ в странах СНГ.
Государственные судоремонтные заводы в состоянии ремонтировать подавляющую часть судов украинского флота, а также за счет ремонта судов других государств обеспечивать значительный приток валютных средств. Необходимо, чтобы украинский флот не уходил на ремонт за границу, чтобы такие случаи были единичными и экономически убедительно обоснованными. Валюта, которая тратится для ремонта флота за границей должна оставаться в Украине, а оборудование — нержавеющие цепи, метизы, такелаж — покупаться в Украине. Так, к примеру, трос нержавеющий у нас стоит на порядок дешевле, чем в странах Западной Европы и в два раза дешевле, чем в России.
Для решения данного вопроса необходимы как экономические, так и административные рычаги: следует ввести налог на импорт судоремонта в размере 20—25% контрактной стоимости ремонта с отчислением 50—75% полученных средств на развитие государственных судоремонтных заводов. Подобный налог, защищающий собственного товаропроизводителя, введен в России. В некоторых странах (Болгария, Китай) запрещено ремонтировать собственный флот на загранбазах.
Как пример административного регулирования совершенно обоснованно и правильно 30 апреля 1997 года был издан приказ по Государственному департаменту морского и речного флота Украины о запрете ремонта судов на загранбазах без экономического обоснования и согласования с департаментом. Дело осталось за малым — выполнять этот приказ. А необходимость в усилении контроля со стороны Укрморречфлота за обоснованием выбора ремонтных баз очевидна.
В. Кузьмин, директор Керченского судоремонтного завода
